(ĐTCK) Xã hội hóa cơ sở hạ tầng (CSHT) là một xu hướng phổ biến trên thế giới, song để đảm bảo xu hướng này diễn ra phù hợp, tránh được các hệ lụy có thể ảnh hưởng tới lợi ích xã hội và nền kinh tế cũng như an ninh quốc gia thì rất cần sớm có cơ chế giám sát và đưa hoạt động này vào khung khổ quản lý của pháp luật.

Đó là khuyến nghị của các chuyên gia trong và ngoài nước về vấn đề xã hội hóa CSHT tại một hội thảo vừa được Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) tổ chức.

TS. Warren Mundy, Uỷ viên Hội đồng Uỷ ban năng suất của Australia cho biết, nước này đã thực hiện nhượng quyền cơ sở hạ tầng cho tư nhân từ năm 1997, theo đó tính đến nay, Chính phủ đã nhượng quyền tổng cộng 23 sân bay tại nước này cho tư nhân quản lý và khai thác. Theo hình thức nhượng quyền này, Nhà nước giao quyền vận hành sân bay cho 1 DN tư nhân trong toàn bộ giai đoạn 49 năm và thực hiện thanh toán một lần.

"Ngoài kiểm soát không lưu và cứu hỏa do DNNN chịu trách nhiệm, nhà đầu tư tư nhân phải chịu trách nhiệm xây đường băng, nhà ga mới... bằng vốn đầu tư của mình. Sau khi kết thúc hợp đồng nhượng quyền, nhà đầu tư không được trả lại chi phí đã bỏ ra", TS. Warren Mundy cho biết.

Cũng theo ông Mundy, việc bán lại có thời hạn các sân bay được tiến hành thông qua đấu giá thương mại và được giám sát bởi Cơ quan Kiểm toán quốc gia Australia. Để kiểm soát được việc lạm dụng và có các hành vi phản cạnh tranh, luật hiện hành của Australia có quy định nhà đầu tư không được đồng sở hữu 2 sân bay. Việc quản lý về kinh tế được cơ quan quản lý cạnh tranh quốc gia thực hiện, theo đó, Nhà nước áp giá trần đối với giá cả các loại dịch vụ hàng không.

Đối với Việt Nam, xu hướng xã hội hóa cơ sở hạ tầng gần đây bắt đầu manh nha với việc Bộ Giao thông - Vận tải đưa ra “bán” dưới hình thức chuyển nhượng quyền khai thác hoặc chuyển nhượng DN cùng quyền khai thác dự án theo hướng thoái toàn bộ hoặc một phần vốn Nhà nước tại DN, mục đích là bán hạ tầng để tiếp tục có vốn đầu tư vào các dự án hạ tầng mới.

Với sự “bật đèn xanh” về mặt chủ trương, 3 hãng hàng không là Vietnam Airlines, Vietjet Air và Jetstar Pacifice Airlines đã có đề nghị mua lại hoặc được nhượng quyền khai thác sân bay và nhà ga T1 ở sân bay Nội Bài, sân bay Phú Quốc và Đà Nẵng. Không chỉ có vậy, các công ty tư nhân trong và ngoài nước như Vingroup hay T&T, CTCP Đầu tư Việt Nam - Oman (VOI) cũng đã chính thức có văn bản đề nghị mua lại một số sân bay và cảng biển.

Theo TS. Nguyễn Tú Anh, Trưởng Ban chính sách kinh tế vĩ mô, CIEM, xu hướng này là tín hiệu tốt, nhưng tiến triển nhanh hơn khả năng quản lý và giám sát của Nhà nước, bởi đến nay, khung pháp luật chính thức điều chỉnh hoạt động này dường như chưa có.

“Việc các nhà đầu tư tham gia vào dịch vụ sân bay, cảng biển đang đặt ra vấn đề quản lý như thế nào. Bởi lẽ khi sân bay, cảng biển... nằm trong tay tư nhân thì có thể họ sẽ đặt ra mức giá dịch vụ rất cao và toàn bộ chi phí lại đổ lên đầu người dân. Do đó, việc Nhà nước kiểm soát giá dịch vụ ở lĩnh vực này là hiển nhiên”, ông Tú Anh phân tích.

Đồng tình quan điểm này, chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh cho rằng, chủ trương xã hội hóa hạ tầng công là điều hoàn toàn phù hợp với xu thế phát triển, vừa huy động được nguồn lực cả về vốn lẫn hiệu quả quản lý mà khu vực tư nhân đem lại, vừa giải quyết được bài toán vốn rất lớn cho đầu tư xây dựng các công trình hạ tầng khác.

Tuy nhiên, ông Doanh nhấn mạnh vấn đề then chốt là cần có một khung pháp lý hoàn thiện và chuẩn mực để đảm bảo việc xã hội hóa cơ sở hạ tầng đúng mục đích, minh bạch, rõ ràng và hơn nữa đưa ra được những quy trình chặt chẽ để giám sát, quản lý việc chuyển nhượng, khai thác, đảm bảo không gây thất thoát tài sản của Nhà nước, tránh tham nhũng và giữ gìn chất lượng các công trình.

Ở góc nhìn khác, TS. Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng CIEM lại cho rằng, Nhà nước không nên can thiệp nhiều quá về giá cả các hàng hóa dịch vụ ở sân bay, cảng biển mà chỉ nên thiết lập khung khổ chung để các hãng hàng không và sân bay có thể thỏa thuận về mặt giá cả. Để đảm bảo giữ vững lợi ích quốc gia, lợi ích của người tiêu dùng, ông Cung cho rằng, cần có mô hình giám sát hợp lý mà trong điều kiện hiện nay của Việt Nam thì mô hình khả thi là quản lý theo ngành, người thiết lập chính sách phải tách ra khỏi cơ quan thực thi. Cụ thể, ông Cung gợi ý có thể áp dụng thí điểm đối với 2 sân bay rất gần nhau ở Huế và Đà Nẵng, chọn một trong 2 sân bay này thực hiện trước để tạo sức cạnh tranh thúc đẩy sân bay còn lại phát triển.

“Nhượng quyền tất cũng không sao, nếu có được khung pháp lý và thể chế tốt. Trong lúc chờ đợi hoàn thiện khung khổ pháp lý cho việc xã hội hóa, tất cả các quy định cần thiết có thể đưa ngay vào hợp đồng chuyển nhượng”, ông Cung khuyến cáo.      

Hiếu Minh
Bình Luận (0)

Bài viết chưa có bình luận nào. Bạn nên dùng tiếng Việt có dấu khi bình luận.