Mặc dù đã được nới tiến độ, nhưng thời điểm chính xác để đưa vào khai thác thương mại tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông vẫn là một ẩn số.

Dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông: Chẳng ai hứa khi nào xong

Theo kế hoạch, Dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông phải hoàn thành và đưa vào hoạt động trong năm 2016. Ảnh: Đức Thanh

Gỡ nút thắt vốn

Việc Thủ tướng Chính phủ vừa ký Văn bản số 1046/TTg-QHQT đồng ý vay bổ sung vốn tín dụng ưu đãi của Chính phủ Trung Quốc đã góp phần tháo gỡ một trong những nút thắt lớn nhất tại Dự án Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông.

Cơ chế tài chính đối với khoản vay trị giá 250,62 triệu USD cho công trình đường sắt đô thị sử dụng vốn vay ODA của Trung Quốc này vẫn sẽ bám theo nguyên tắc đã được Chính phủ phê duyệt vào cuối năm 2010.

Cụ thể, đối với phần kết cấu hạ tầng đường sắt của Dự án áp dụng cơ chế ngân sách nhà nước cấp phát vốn vay nước ngoài; đối với các hạng mục liên quan trực tiếp đến việc khai thác, vận hành kinh doanh vận tải sẽ áp dụng cơ chế cho vay lại nguồn vốn vay nước ngoài.

“Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) phải phối hợp với các bộ, ngành liên quan tổ chức thẩm định việc điều chỉnh tổng mức đầu tư theo quy định của Luật Đầu tư công và xác định số vốn đối ứng cụ thể cần bổ sung, bố trí theo tiến độ Dự án”, Thủ tướng Chính phủ yêu cầu. Cho đến cuối tháng 6/2015, Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ GTVT) vẫn xác nhận, nhu cầu vốn đối ứng cho tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông vào khoảng 4.134 tỷ đồng (tương đương 198,4 triệu USD).

Như vậy, để hoàn thành 13,05 km đường sắt đôi, khổ 1.435 mm chạy trên cao với 12 ga, từ Cát Linh đến Bến xe Yên Nghĩa cùng hệ thống thiết bị khai thác gồm đoàn tàu có khả năng chở được 100.000 lượt khách/ngày đêm sẽ cần khoảng 868,04 triệu USD.

So với phương án đề xuất vào tháng 1/2014, tổng mức đầu tư sắp được điều chỉnh mặc dù tiết kiệm được khoảng 24 triệu USD, nhưng vẫn phát sinh thêm 315 triệu USD, trong đó phần vốn vay ODA Trung Quốc tăng thêm 250,62 triệu USD và vốn đối ứng của Việt Nam (chủ yếu dành cho công tác đền bù giải phóng mặt bằng, chi phí quản lý dự án…) cần thêm 64,56 triệu USD, tương đương 2.011 tỷ đồng.

Điều đáng lưu ý là, mặc dù chưa bóc tách được các hạng mục sẽ sử dụng vốn vay bổ sung, song Bộ GTVT khẳng định, công trình vẫn đảm bảo tính khả thi, dù đã để đội vốn lên hơn 40% (tổng mức đầu tư hiện nay là 552,8 triệu USD).

Trước đó, trong văn bản báo cáo Thủ tướng Chính phủ được gửi đi vào cuối tháng 6/2015, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Bùi Quang Vinh cho biết, việc bổ sung vốn là nhu cầu thực tế, cấp thiết để Dự án hoàn thành đúng tiến độ và đạt hiệu quả.

“Việc Bộ GTVT đề xuất vay tín dụng ưu đãi của Chính phủ Trung Quốc cho Dự án là phù hợp với tình hình thực tế hiện nay”, Bộ trưởng Vinh cho biết.

Được biết, vào thời điểm đầu tháng 6/2015, phía Trung Quốc cho hay, trước mắt, Bộ GTVT cần tập trung giải ngân cho 2 hiệp định đã vay (Hiệp định tín dụng ưu đãi Chính phủ 1,2 tỷ nhân dân tệ và Hiệp định 250 triệu USD tín dụng xuất khẩu ưu đãi bên mua), sau đó hai bên sẽ tiếp tục trao đổi về việc vay bổ sung.

Canh cánh tiến độ hoàn thành

Cùng việc cho phép điều chỉnh chi phí xây dựng, Dự án tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông cũng phải tiến hành nới tiến độ hoàn thành.

Trong Văn bản số 1046/TTg-QHQT, Chính phủ đã đồng ý điều chỉnh thời gian thực hiện Dự án là 5 năm, triển khai thực hiện từ năm 2010 và đi vào khai thác thương mại trong năm 2016.

Tuy nhiên, ngay cả khi đã nới tiến độ, thì việc kiểm soát tiến độ tại dự án tai tiếng này vẫn là một thách thức đối với cả tổng thầu EPC - Tập đoàn Cục 6 Đường sắt (Trung Quốc) và Ban Quản lý dự án đường sắt.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường, mặc dù trong khoảng một năm trở lại đây, tiến độ của Dự án đã có tiến triển hơn; sự phối hợp giữa các cơ quan của Bộ GTVT với TP. Hà Nội, đại diện Chủ đầu tư, các nhà thầu, tư vấn thiết kế có tốt hơn, nhưng tiến độ vẫn chậm và chưa đáp ứng được yêu cầu.

Cụ thể, tiến độ Dự án hiện đã bị chậm ít nhất 4 tháng và chắc chắn sẽ bị lụt so với thời điểm 31/12/2015 theo kế hoạch điều chỉnh lần gần nhất. Đáng lo ngại là, năng lực tài chính cũng như công tác tổ chức thi công của Tổng thầu đang bộc lộ nhiều hạn chế lớn.

Liên quan tới về điều chỉnh tổng mức đầu tư, Ban Quản lý dự án đường sắt đã liên tục phát văn bản yêu cầu Tổng thầu phối hợp rà soát, nhưng Tổng thầu không phối hợp thực hiện.

Đáng lo ngại là, Tổng thầu EPC không chịu bỏ vốn lưu động, mà phụ thuộc vào tiền thanh toán khối lượng của chủ đầu tư, làm phát sinh công nợ quá lớn với thầu phụ (tính đến đầu tháng 7/2015 là 367 tỷ đồng), khiến việc kiểm soát tiến độ gặp nhiều khó khăn.

Tại cuộc họp kiểm điểm tiến độ Dự án vừa được tổ chức, ông Trường đã ấn định tiến độ chót cho Tổng thầu EPC. Theo đó, trừ nhà ga Cát Linh và vành đai III kết thúc vào ngày 30/3/2016, toàn bộ 10 nhà ga còn lại chậm nhất đến ngày 31/12/2015 phải hoàn thành; ngày 15/10/2015 đưa đoàn tàu mẫu về Việt Nam để lấy ý kiến đóng góp của người dân; ngày 30/4/2016 đưa 12 đoàn tàu về, riêng đoàn tàu thứ 13 thì chậm nhất đến 30/6/2016 phải hoàn thành.

“Đây là mốc tiến độ không thể lùi thêm nếu Bộ GTVT muốn đưa tuyến đường sắt đô thị này vào khai thác thương mại trong năm 2016. Tuy nhiên, nếu Tổng thầu EPC không có bước đột phá mạnh mẽ về cung cấp vốn, tổ chức thi công, thì thời điểm hoàn thành công trình vẫn sẽ là một ẩn số khó đoán định”, một chuyên gia nhận định.

Theo Anh Minh
baodautu.vn
Bình Luận (0)

Bài viết chưa có bình luận nào. Bạn nên dùng tiếng Việt có dấu khi bình luận.