Vẫn còn nhiều khiếm khuyết, hạn chế tại các dự án BOT giao thông cần tiếp tục được nhận diện và chỉnh sửa để hình thức đầu tư này thực sự hài hòa được lợi ích các bên, đồng thời tiếp tục đóng vai trò khơi mở nguồn vốn tư nhân trong và ngoài nước.

Mô hình BOT làm thay đổi diện mạo hạ tầng giao thông

Một bản báo cáo dày tới 75 trang về việc thực hiện chính sách, pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức BOT vừa được Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) gửi tới Đoàn Giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về đầu tư, khai thác các công trình theo hình thức BOT.

So với báo cáo được cơ quan Nhà nước có thẩm quyền trong lĩnh vực hạ tầng giao thông gửi tới Đoàn Giám sát vào tháng 3/2017, theo Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa, bản giải trình lần này đã được Bộ GTVT chỉnh sửa khá toàn diện trên cơ sở góp ý của các thành viên Đoàn Giám sát trong quá trình giám sát hiện trường tại gần 20 dự án BOT (tháng 3 - 7/2017) và ý kiến chỉ đạo của Phó chủ tịch Quốc hội Phùng Quốc Hiển tại phiên họp toàn thể Đoàn Giám sát ngày 24/7/2017.

Theo Bộ GTVT, chỉ tính riêng giai đoạn 2011 - 2015, giai đoạn “trăm hoa đua nở” các dự án BOT, đã có 57 dự án BOT giao thông đường bộ được triển khai xây dựng, trong đó, vốn ngoài ngân sách (vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư và vốn vay thương mại do nhà đầu tư huy động) là 154.481 tỷ đồng.

Cần phải nói thêm rằng, 2011 - 2015 là giai đoạn “khô khát” vốn đầu tư xây dựng cơ bản và với bối cảnh như vậy, thật khó hình dung diện mạo hạ tầng giao thông Việt Nam sẽ ra sao nếu thiếu các dự án BOT.

Theo Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa, việc đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội được Chính phủ và các bộ, ngành liên quan xem xét cụ thể đối với từng dự án ngay từ bước lập dự án đầu tư theo hình thức BOT.

Với tư cách là đại diện cơ quan nhà nước có thẩm quyền, ngoài việc đánh giá hiệu quả tài chính hoàn vốn đầu tư, Bộ GTVT đã chỉ đạo tư vấn đánh giá tổng thể hiệu quả kinh tế - xã hội.

Kết quả tính toán của tư vấn nói chung cho thấy, lợi ích kinh tế - xã hội do dự án BOT mang lại là rất lớn, khi các công trình đưa vào khai thác sẽ tiết kiệm đáng kể chi phí vận hành.

Theo đó, sau khi hoàn thành nâng cấp, Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Vinh giảm khoảng 30% thời gian đi lại; Quốc lộ 14 đoạn Pleiku - cầu 110 (tỉnh Gia Lai) giảm khoảng 37% thời gian đi lại; Quốc lộ 14 đoạn qua Đắk Nông giảm khoảng 30% thời gian đi lại. Đó là chưa kế các lợi ích khó định lượng được như giảm tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, góp phần nâng cao sức khỏe người dân...

Vốn BOT không chỉ dồn vào lĩnh vực đường bộ, theo Bộ GTVT, tính đến tháng 7/2017, đã có 157.600 tỷ đồng vốn ngoài ngân sách đầu tư vào 168 cảng biển; 18.997 tỷ đồng vào lĩnh vực đường thủy nội địa. Bộ GTVT cũng đã thành công khi kéo những nhà đầu tư tư nhân lớn như Sun Group đầu tư vào cảng hàng không, lĩnh vực trước nay vẫn do ngân sách nhà nước gánh.

Tự chỉnh sửa lỗi

Theo Bộ GTVT, việc xây dựng mức giá và vị trí đặt trạm thu dịch vụ đường bộ hoàn vốn cho các dự án BOT giao thông đã được thực hiện chặt chẽ, đúng quy định, tuy nhiên, theo thừa nhận của cơ quan nhà nước có thẩm quyền cũng như Đoàn Giám sát, thời gian vừa qua, đây là một trong những nội dung gây bức xúc trong xã hội.

Theo Bộ GTVT, không chỉ riêng Việt Nam, tỷ lệ giữa lợi ích của người tham gia giao thông với số phí bỏ ra là thước đo quan trọng nhất hiệu quả của một dự án BOT.

Tuy nhiên, vì nhiều lý do, những số liệu phân tích thiệt hơn cho từng dự án BOT khả dĩ để thuyết phục người tham gia giao thông đã không được quan tâm đánh giá, hoặc nếu có cũng không được truyền thông đầy đủ. Bên cạnh đó, vẫn chưa có quy định tham vấn các tổ chức xã hội nghề nghiệp và người sử dụng về trạm thu giá và mức giá; chưa có đánh giá khoa học về khả năng chi trả của người dân và tác động của mức giá đến các yếu tố kinh tế vĩ mô, nên việc phân định chính xác những lợi - thiệt của các dự án BOT chỉ mang tính tương đối.

ảnh 1
 Trạm thu phí Cai Lậy

Mặc dầu vậy, với “chìa khóa giảm giá dịch vụ”, chỉ trong 6 tháng đầu năm 2017, Bộ GTVT đã hạ nhiệt thành công nhiều điểm nóng BOT gây căng thẳng, tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất trật tự an ninh trên địa bàn đặt trạm thu giá dịch vụ.

Cụ thể, qua phản ánh của người dân, doanh nghiệp và ý kiến của Đoàn Giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về việc thực hiện giám sát chuyên đề “Việc thực hiện chính sách, pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức BOT”,  Bộ GTVT đã xử lý những bất cập về giá sử dụng đường bộ tại 7 trạm, gồm: Trạm QL6 Xuân Mai - Hòa Bình, trạm QL32 (Phú Thọ), trạm cầu Hạc Trì (Phú Thọ), trạm QL3 (Thái Nguyên), trạm Bến Thủy (Nghệ An), trạm Cầu Rác (Hà Tĩnh), trạm Km 1064, QL1 (Quảng Ngãi) theo hướng áp dụng giá vé 0 đồng cho các hộ dân có xe ô tô trên địa bàn đặt trạm thu phí.

Để đảm bảo tính tổng thể, Bộ GTVT đã chỉ đạo Tổng cục Đường bộ Việt Nam rà soát tất cả các trạm, kể cả những trạm người dân chưa phản đối để có chính sách miễn, giảm giá thống nhất đảm bảo tính công bằng và công bằng tương đối trong việc thu giá dịch vụ đường bộ đối với các phương tiện của người dân xung quanh trạm thu giá.

“Chúng tôi đánh giá cao cách xử lý này của Bộ GTVT nhằm tạo được sự đồng thuận, ủng hộ của người dân trên địa bàn đặt trạm thu phí”, ông Nguyễn Hồng Thanh, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội nhận xét.

Liên quan đến việc kiểm soát chi phí đầu tư các dự án BOT, Bộ GTVT cho biết, trong bước chuẩn bị đầu tư, cơ bản các dự án đều do cơ quan nhà nước có thẩm quyền chủ trì tổ chức lập, thẩm định và phê duyệt. Bộ GTVT luôn nhất quán quan điểm chỉ đạo kiểm soát chặt chẽ chi phí đầu tư và áp dụng các giải pháp kỹ thuật để đảm bảo hiệu quả.

Trong quá trình phê duyệt thiết kế bản vẽ thi công, dự toán, Bộ GTVT đã kiểm soát giá trị chí phí đầu tư, giảm khoảng 13.557,8 tỷ đồng so với tổng mức đầu tư ban đầu. Thực tế, kết quả kiểm toán 22 dự án của Bộ GTVT, Kiểm toán Nhà nước đã kiến nghị giảm trừ giá trị dự toán 754,22 tỷ đồng.

Theo Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa, tất cả các hợp đồng BOT đều quy định, thời gian thu phí ban đầu chỉ là dự kiến, thời gian thu phí chính thức phải được xác định lại theo giá trị quyết toán công trình phù hợp với các kết luận thanh tra, kiểm toán. Đồng thời, thường xuyên được cập nhật khi có biến động về lãi suất, lưu lượng xe so với dự kiến ban đầu. Do đó, nếu dự án đầu tư lập phù hợp, các yếu tố kinh tế vĩ mô ổn định và quản lý đầu tư tốt, thì việc rút ngắn thời gian thu phí là tất yếu và đã được dự liệu trước phương án điều chỉnh trong Hợp đồng BOT.

Hiện Bộ GTVT đã kiến nghị sử dụng giá trị trúng thầu làm tổng vốn đầu tư của dự án, không xem xét đến giá trị thực tế thực hiện và giá trị quyết toán là phù hợp với thông lệ quốc tế, phát huy tính sáng tạo, chủ động của nhà đầu tư; cơ quan nhà nước có thẩm quyền chỉ quản lý về tiêu chuẩn kỹ thuật của công trình

Những bất cập cơ chế

Theo Bộ GTVT, quá trình triển khai đầu tư dự án theo hình thức PPP trong thời gian quan cho thấy, đây là hình thức đầu tư phức tạp hơn hình thức đầu tư công truyền thống.

Trong khi đó, hệ thống văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh hình thức đầu tư này chưa hoàn thiện, chưa phù hợp thực tế do nhiều quy định pháp luật được xây dựng chủ yếu để điều chỉnh các hoạt động đầu tư công hoặc đầu tư tư nhân, mà chưa xét đến đặc thù của đầu tư theo hình thức PPP.

Cũng theo Bộ GTVT, với cơ chế chia sẻ rủi ro cho nhà đầu tư hiện nay là chưa đủ sức hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài hoặc huy động vốn tín dụng nước ngoài cho các dự án BOT.

Trong thời gian qua, Bộ GTVT đã tổ chức tham vấn các nhà đầu tư tiềm năng, các ngân hàng tiềm năng và các tổ chức tài chính quốc tế. Tất cả các ý kiến tham vấn đều nêu rõ quan ngại việc quy định pháp luật, chính sách của Việt Nam thay đổi nhiều; công tác giải phóng mặt bằng quá phức tạp, khó kiểm soát giá thành và tiến độ.

Năm 2015, Bộ GTVT đã phát hành hồ sơ mời sơ tuyển dự án thành phần 1B đoạn Tân Vạn - Nhơn Trạch không có các bảo lãnh này. Tuy nhiên, sau khi mua hồ sơ mời sơ tuyển, các nhà đầu tư đều không tham gia vì quá nhiều rủi ro và cơ chế chưa phù hợp thông lệ quốc tế.

“Các nhà đầu tư nước ngoài và ngân hàng nước ngoài đều yêu cầu Chính phủ cần chia sẻ các rủi ro thuộc về chính sách do Chính phủ quản lý, trong đó, các rủi ro nhất thiết cần có bảo lãnh của Chính phủ hoặc bên thứ 3, gồm rủi ro về doanh thu; rủi ro về khả năng chuyển đổi ngoại tệ; rủi ro về tiến độ và chi phí giải phóng mặt bằng”, Bộ GTVT cho biết.

Theo Anh Minh
baodautu.vn
Bình Luận (0)

Bài viết chưa có bình luận nào. Bạn nên dùng tiếng Việt có dấu khi bình luận.