Sau một thời gian “trăm hoa đua nở”, mấy năm gần đây, nhiều doanh nghiệp không còn hào hứng đầu tư vào lĩnh vực giao thông theo hình thức BOT. Vì sao vậy, thưa ông?
Do kết cấu hạ tầng giao thông nói chung, hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng của Việt Nam vừa thiếu, vừa yếu, không đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, trong khi ngân sách nhà nước chỉ đáp ứng được một phần nhỏ nhu cầu, nên cần phải mở ra các hình thức kêu gọi xã hội hóa, trong đó có BOT đầu tư vào kết cấu giao thông đường bộ.
BOT là chủ trương đúng, nhưng cơ chế chính sách cho lĩnh vực này chưa hoàn thiện, doanh nghiệp đủ năng lực làm BOT không nhiều, vì thế hầu hết dự án BOT được chỉ định thầu.
Trong bối cảnh này, đầu tư vào BOT không khác gì “con gà đẻ trứng vàng”, doanh nghiệp nào cũng muốn tham gia đầu tư vào giao thông đường bộ bằng hình thức BOT.
Nhưng sau một thời gian, các cơ quan quản lý nhà nước (Kiểm toán Nhà nước, Thanh tra Chính phủ) bắt đầu vào cuộc và phát hiện ra quá nhiều sai phạm, mức độ sai phạm khá phổ biến và tương đối trầm trọng nên đã kiến nghị xử lý về tài chính khiến phương án tài chính của hàng loạt dự án BOT bị “vỡ”.
Dù nhà đầu tư nước ngoài nào đó thực sự muốn tham gia BOT giao thông cũng không có cơ hội, vì hầu hết các dự án BOT đều chỉ định thầu - một hình thức được dư luận cho là không minh bạch, có tình trạng tiêu cực, “đi đêm” giữa doanh nghiệp và cơ quan quản lý nhà nước, cá nhân có thẩm quyền trong phê duyệt dự án BOT.
Trước thực tế này, các tổ chức tín dụng - nơi cung cấp nguồn vốn chủ yếu cho các dự án BOT bắt đầu siết chặt hoạt động cho vay.
Với 2 yếu tố này, đầu tư BOT không còn là mảnh đất màu mỡ và cũng không thể đầu tư theo hình thức “tay không bắt giặc” (vốn đầu tư chủ yếu vay ngân hàng), nên không còn nhiều doanh nghiệp mặn mà, thậm chí chùn bước khi đầu tư vào lĩnh vực này.
Đầu tư giao thông BOT “một vốn bốn lời” như vậy, tại sao không doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài nào tham gia?
Đầu tư BOT bỏ tiền cục, thu tiền lẻ 20-30 năm, nên nhà đầu tư nước ngoài thường “mặc cả” rất nhiều điều kiện như mức phí được thu, lộ trình tăng phí, điều kiện tăng phí, thời gian thu phí.
Đồng thời, nhà đầu tư nước ngoài còn yêu cầu bảo đảm về tỷ giá, vì người ta bỏ USD ra đầu tư, thu về bằng VND sau đó lại đổi ra USD để thu hồi vốn.
Tất cả các điều kiện kể trên được quy định rõ trong hợp đồng, nhà đầu tư và Nhà nước phải thực hiện theo hợp đồng nên theo tôi được biết, đã có một số nhà đầu tư nước ngoài vào tìm hiểu để tham gia đầu tư giao thông theo hình thức BOT, nhưng cuối cùng, thì họ “một đi không trở lại”.
Thậm chí, dù nhà đầu tư nước ngoài nào đó thực sự muốn tham gia BOT giao thông cũng không có cơ hội, vì hầu hết các dự án BOT đều chỉ định thầu - một hình thức được dư luận cho là không minh bạch, có tình trạng tiêu cực, “đi đêm” giữa doanh nghiệp và cơ quan quản lý nhà nước, cá nhân có thẩm quyền trong phê duyệt dự án BOT.
Nhà đầu tư nước ngoài không có thói quen chi phí gầm bàn, lại quả, bôi trơn như doanh nghiệp Việt Nam, nên dù có muốn tham gia đầu tư, họ cũng bị… trượt.
Trong bối cảnh này, ông có nghĩ rằng khó có thể thu hút doanh nghiệp cả trong và ngoài nước tham gia đầu tư vào Dự án Xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc tuyến Bắc - Nam phía Đông?
Để hoàn thiện đường bộ cao tốc tuyến Bắc - Nam phía Đông, trước mắt, giai đoạn 2017 - 2020 phải đầu tư 654 km (dự kiến hoàn thành vào năm 2021) với 10 dự án đường bộ và cầu Mỹ Thuận 2, tổng chi phí dự tính là 118.716 tỷ đồng, trong đó vốn ngân sách nhà nước chỉ có 55.000 tỷ đồng, số còn lại (63.716 tỷ đồng) phải huy động đầu tư theo hình thức BOT.
Muốn thu hút được nguồn vốn phải hoàn thiện khuôn khổ pháp lý theo nguyên tắc công khai, minh bạch. Đồng thời, Nhà nước phải có nhiều cơ chế, chính sách ưu đãi, hỗ trợ về thuế, quyền sử dụng đất, ưu đãi về đầu tư… đặc biệt, phải bảo đảm lợi nhuận đủ mức hấp dẫn vì đầu tư vào lĩnh vực này đòi hỏi phải có nguồn vốn rất lớn, thời gian thu hồi vốn kéo dài.
Theo tôi được biết, Chính phủ cũng đang nghiên cứu trình Quốc hội thông qua Luật đầu tư theo hình thức đối tác công - tư theo nguyên tắc kể trên và theo tinh thần Nghị quyết số 13-NQ/TW (ngày 16/1/2012) là bảo đảm lợi ích thoả đáng của nhà đầu tư; có cơ chế, chính sách phù hợp để thu hút đầu tư mạnh các thành phần kinh tế, kể cả nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng sẽ tạo ra sức hút doanh nghiệp cả trong và ngoài nước tham gia vào lĩnh vực này.
Để có được 654 km đường cao tốc Bắc - Nam tuyến phía Đông, cần phải giải phóng mặt bằng 3.736 ha đất. Thưa ông, có cách nào triển khai sớm việc giải phóng mặt bằng diện tích đất lớn như vậy?
Đầu tư vào hệ thống giao thông nhằm mục đích phát triển kinh tế - xã hội, công cộng, nên theo Luật đất đai năm 2013, Nhà nước có trách nhiệm thu hồi đất. Nhà nước có thể sử dụng ngân sách nhà nước để giải phóng mặt bằng, đền bù, tái định cư cho người dân có đất bị thu hồi và giao đất sạch cho doanh nghiệp.
Trong trường hợp ngân sách nhà nước không đủ tiền để giải phóng mặt bằng một số đoạn đường nào đó chẳng hạn thì đứng ra thu hồi đất, khuyến khích doanh nghiệp bỏ tiền ra đền bù, giải phóng mặt bằng.
Toàn bộ số tiền doanh nghiệp bỏ ra đền bù, giải phóng mặt bằng được tính vào tổng mức đầu tư của dự án, trên cơ sở này xác định mức phí giao thông và thời gian thu phí.
