Không cần đợi sự xuất hiện của AirAsia, các hãng hàng không nội địa sắp phải đối diện với đối thủ cạnh tranh cũ mà mới là Tổng công ty Đường sắt Việt Nam trên các tuyến vận tải Bắc - Nam cự ly trung bình.     

Bán cái khách cần

Sau hơn 2 tháng với 2 lần chỉnh sửa, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vừa trình lại Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) Đề án Các giải pháp nâng cao khả năng khai thác vận tải đường sắt tuyến Hà Nội - Vinh. Cùng với tuyến TP.HCM - Nha Trang, Đề án này được kỳ vọng sẽ làm hồi sinh một trong những tuyến vận tải hành khách, hàng hóa truyền thống của ông lớn doanh nghiệp nhà nước trong lĩnh vực vận tải đường sắt.

Mục tiêu chính của Đề án - như lãnh đạo VNR xác định, là phải trả lời được 2 nhóm câu hỏi lớn là vì sao vận tải đường sắt ngày càng ít được lựa chọn? Vì hạ tầng hay do cách thức tổ chức vận tải? Quan trọng hơn, từ việc cắt nghĩa được các câu hỏi này, VNR phải đề ra được các giải pháp khả dĩ để đến năm 2020, trên phân đoạn đường sắt Hà Nội - Vinh dài 319 km, đi qua 36 ga này, sản lượng hành khách và hàng hóa sẽ tăng thêm 800.000 lượt khách/năm và 2,3 triệu tấn hàng hóa so với năm 2016.

Cần phải nói thêm rằng, dù là một trong những tuyến hiếm hoi có khả năng cạnh tranh với vận tải đường bộ và hàng không, nhưng sản lượng vận tải hành khách tuyến Hà Nội - Vinh lao dốc không phanh trong 5 năm qua và hiện chỉ còn khoảng 1,83 triệu lượt khách/năm, giảm gần 0,5 triệu lượt so với năm 2011. Sản lượng vận tải hàng hóa thậm chí còn tụt giảm mạnh hơn khi cả năm 2016, toàn tuyến chỉ thu hút được 2,38 triệu tấn, giảm 1,1 triệu tấn so với 4 năm trước.

Theo ông Vũ Anh Minh, tân Chủ tịch Hội đồng Thành viên VNR, viện lý do hạ tầng cũ kỹ, tổ chức giao thông bất cập để giải thích cho sự xuống dốc của tuyến đường sắt Hà Nội - Vinh và cả tuyến Bắc - Nam nói chung là đúng nhưng chưa đủ. “Đường sắt mới chỉ đưa ra những thứ chúng tôi có, chứ chưa phải là điều mà xã hội cần. Đây là tư duy cần phải thay đổi triệt để”, ông Minh cho biết.

Được biết, ngoài việc dành 109 tỷ đồng để nâng cao tiện nghi tại các ga đầu mối lớn như Vinh, Nam Định, Phủ Lý, Thanh Hóa, VNR sẽ chi khoảng 1.600 tỷ đồng cho việc cải tạo hệ thống hạ tầng; mua sắm đầu máy, toa xe hiện đại. Với các giải pháp đầu tư phần cứng mạnh tay này, năng lực thông qua của tuyến Hà Nội - Vinh sẽ tăng lên 25 đôi tàu so với 19 đôi hiện nay.

Quan trọng hơn, VNR sẽ tập trung đa dạng hóa dịch vụ, áp dụng mô hình mà các hãng hàng không đã làm là áp dụng dải giá vé, lập biểu đồ chạy tàu mới. Chẳng hạn, thay vì chỉ bán vé tàu Hà Nội - Vinh, đường sắt sẽ bán vé Hà Nội - Cửa Lò và bố trí giờ tàu phù hợp để khi hành khách xuống Vinh thì lập tức có xe đưa đến Cửa Lò vào thời điểm có thể nhận phòng khách sạn được luôn.

“Chúng tôi sẽ ưu tiên tàu đẹp, giờ đẹp cho các tuyến có cự ly trung bình để tăng khả năng cạnh tranh. Với các tuyến cự ly dài, VNR sẽ bố trí toa đẹp, toa VIP. Tại các nhà ga lớn, sẽ nghiên cứu xây dựng phòng C cho khách VIP”, ông Minh cho biết.

Được biết, nếu “làm mới” được tuyến vận tải Hà Nội - Vinh, VNR sẽ có thêm lợi thế cạnh tranh tại chặng Hà Nội - Quảng Bình - cung đường đã bị các hãng hàng không, xe khách giường nằm lấy khá nhiều khách trong những năm qua.

Đi lên từ đáy

Cần phải nói thêm rằng, VNR vẫn đang trong giai đoạn lao dốc rất đáng quan ngại. Tính đến hết quý I/2017, hầu hết các chỉ tiêu kinh doanh quan trọng liên quan đến vận tải hàng hóa và hành khách đều không đạt kế hoạch đề ra. Trong đó, sản lượng khách đi tàu là 2,43 triệu lượt, bằng 87% kế hoạch và bằng 89,2% cùng kỳ năm ngoái; sản lượng vận tải hàng hóa đạt 1,3 triệu tấn, bằng 94,9% kế hoạch và bằng 98,8% cùng kỳ năm ngoái.

“Năm 2016, khi doanh thu vận tải đường sắt giảm mạnh, nhiều người đổ lỗi cho sự cố sập cầu Gềnh. Nhưng sang năm 2017, sản lượng vẫn tiếp tục giảm sâu, chứng tỏ một lượng lớn hành khách quen thuộc đã từ bỏ đường sắt. Đường sắt phải nhìn rõ điểm yếu này mới đề ra giải pháp cụ thể”, ông Minh cho biết.

Được biết, một trong những việc làm lớn đầu tiên trong nhiệm kỳ của tân Chủ tịch VNR là đề nghị Bộ GTVT cho phép tăng vốn điều lệ của Tổng công ty từ mức 2.268 tỷ đồng lên 2.850 tỷ đồng từ quỹ đầu tư phát triển hiện có, quỹ hỗ trợ sản xuất và thặng dư do đánh giá lại tài sản cổ phần hóa.

Với nguồn vốn tăng thêm, VNR sẽ dành để đầu tư đóng mới toa xe, mua sắm 100 đầu máy mới thay thế thế hệ đầu máy cũ đã 40 - 50 tuổi, công nghệ cũ, chi phí nhiên liệu, sửa chữa, bảo dưỡng lớn, trong khi hệ số sử dụng rất thấp, làm đội giá thành vận tải. Đặc biệt, với lĩnh vực đóng mới toa xe, VNR xác định, không phải đóng để có bao nhiêu chỗ ngồi trên tàu, mà làm sao phải thu hút được hành khách lên tàu.

“Vì thế, mọi công tác từ điều hành, tổ chức dịch vụ phải hướng về khách hàng, phải đặt mình vào khách hàng, xem họ cần gì?”, lãnh đạo VNR cho biết.

Với vận tải hàng hóa, các công ty vận tải được lệnh phải điều tra, thống kê toàn bộ lưu lượng vận tải hàng hóa trong từng khu vực, trên từng tuyến, đang sử dụng phương tiện gì, giá cước bao nhiêu, dịch vụ cung ứng thế nào, trên cơ sở đó lựa chọn phân khúc hàng hóa, tuyến đường phù hợp, có sức cạnh tranh mà tập trung giải pháp phát triển.

Ông Minh cho biết, hệ số nợ phải trả trên vốn điều lệ hiện chưa vượt quá 1 lần (1.899/2.268 tỷ đồng), nên dư địa tài chính của VNR là khá rộng để có thể huy động đầu tư cho những dự án mua sắm lớn.

“Chúng tôi cho rằng, đường sắt không thiếu tiền, mà thiếu những dự án có tính thuyết phục, hiệu quả, có khả năng hoàn vốn để vay vốn đầu tư. Ví dụ, theo báo cáo của Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Sài Gòn, khi quyết định đầu tư mua đoàn tàu chất lượng cao chạy tuyến Sài Gòn - Nha Trang, họ tính phải 15 năm mới khấu hao hết, nhưng giờ do khách tăng mạnh, thời gian hoàn vốn sẽ rút ngắn hơn nhiều so với dự tính”, ông Minh cho biết.

Theo Anh Minh
baodautu.vn
Bình Luận (0)

Bài viết chưa có bình luận nào. Bạn nên dùng tiếng Việt có dấu khi bình luận.