(ĐTCK) Mặc dù ngành cảng biển được đánh giá có triển vọng tích cực trong năm 2018, nhưng cùng với đà giảm của thị trường, cổ phiếu ngành này đều chịu áp lực giảm giá. Dù vậy, trong khó khăn chung, triển vọng tăng trưởng của các doanh nghiệp vẫn có sự phân hóa khá rõ ràng.

Triển vọng ngành sáng

Ngành cảng biển, logistics Việt Nam đang được hưởng lợi nhờ quá trình hội nhập sâu rộng của nền kinh tế quốc gia, dòng vốn FDI chảy vào tích cực và nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa gia tăng.

Theo thống kê của Tổng cục Hải quan, tính đến hết ngày 15/6/2018, tổng trị giá xuất nhập khẩu hàng hóa cả nước đạt 204,72 tỷ USD, tăng 13,2% so với cùng kỳ năm 2017. Trong đó xuất khẩu đạt 103,7 tỷ USD, tăng 16,6% và nhập khẩu đạt 100,9 tỷ USD tăng 9,8% so với cùng kỳ năm 2017. Các mặt hàng xuất nhập khẩu chiếm tỷ trọng lớn là điện thoại, linh kiện, máy móc, thiết bị và hàng dệt may…

Với hơn 49 cảng lớn nhỏ, hệ thống cảng biển của Việt Nam trải dài từ Nam ra Bắc. Trong đó, nhờ vị trí chiến lược thuận lợi tại miền Bắc, khu vực cảng Hải Phòng sở hữu nhiều cảng quy mô lớn và tại miền Nam là khu vực Đông Nam Bộ với một số địa điểm như Cát Lái, Cái Mép - Thị Vải.

Bên cạnh hoạt động khai thác cảng, các hoạt động khai thác logistics cũng tăng trưởng mạnh trong thời gian qua. Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), tốc độ phát triển của ngành logistics tại Việt Nam những năm gần đây đạt khoảng 14 - 16%/năm, quy mô khoảng 40 - 42 tỷ USD/năm. Với việc hoạt động giao thương ngày càng sôi động, doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics không lo “thiếu việc làm”. 

Nhận thức được tiềm năng tăng trưởng lớn của thị trường, nhiều doanh nghiệp cảng biển đã và đang có kế hoạch đầu tư nâng cao công suất, đặc biệt tại khu vực Hải Phòng. Theo quy hoạch cảng biển giai đoạn 2020 - 2030, sản lượng container qua cảng tại Hải Phòng dự báo tăng khoảng 10% mỗi năm. Tổng sản lượng hàng hóa qua thành phố này năm 2020 dự báo sẽ đạt 109 - 114 triệu tấn/năm, trong đó hàng container khoảng 5,84 - 6,2 triệu TEUs/năm, tương ứng với tốc độ tăng trưởng trung bình CAGR khoảng 9% - 10,3%.

Tuy nhiên, theo các chuyên gia phân tích Công ty Chứng khoán Rồng Việt, việc ồ ạt đầu tư đón đầu của nhiều doanh nghiệp có thể dẫn đến dư thừa nguồn cung trong ngắn hạn và diễn biến cạnh tranh giữa các doanh nghiệp cũng gay gắt hơn.

Thực tế, dù từ ngày 1/1/2017, Chính phủ đã áp dụng chính sách giá sàn đối với giá cước một số dịch vụ tại khu vực này, nhưng cạnh tranh giá dịch vụ vẫn là vấn đề lớn với nhiều doanh nghiệp. Ngoài ra, việc cầu Bạch Đằng bắc qua sông Cấm chính thức thông xe khiến hoạt động khai thác cảng tại Hải Phòng phân hóa theo khu vực thượng lưu và hạ lưu. Chưa kể, sự xuất hiện của cảng Lạch Huyện và các cảng mới khiến thị phần phân hóa mạnh.

Theo đó, cảng nào sở hữu vị trí lợi thế tại khu vực hạ nguồn với công suất thiết kế vượt trội hơn sẽ có xu hướng giành thị phần từ các cảng nhỏ và các cảng nằm ở thượng nguồn sông Cấm. 

Khả năng tăng trưởng phân hóa 

Tương đồng với diễn biến của thị trường chứng khoán thời gian qua, cổ phiếu của các doanh nghiệp ngành logistics đã “rủ nhau đi xuống”, phần nào đưa định giá cổ phiếu ngành trở nên hấp dẫn hơn.

Trong đó, giá cổ phiếu GMD của Công ty cổ phần Gemadept đã điều chỉnh khá mạnh từ mức 33.000 đồng/cổ phiếu, xuống còn khoảng 24.700 đồng/cổ phiếu trong phiên ngày 4/7, tương đương giảm hơn 30%.

Với việc đưa vào khai thác giai đoạn 1 của cảng Nam Đình Vũ, Gemadept được đánh giá là một trong những điểm “sáng” của ngành. Không chỉ sở hữu vị trí chiến lược tại khu vực Hải Phòng, cảng Nam Đình Vũ còn giúp GMD tạo lợi thế trong việc gia tăng năng lực đáp ứng, nhất là khi hầu hết các cảng tại khu vực này đã hoạt động với công suất lấp đầy, đang phải vận hành vượt công suất thiết kế.

Trong lĩnh vực logistics, GMD có tham vọng sẽ tăng doanh thu và lợi nhuận của mảng này lên gấp đôi mức hiện tại trong vòng 3 năm tới, sau khi hoàn tất chuyển nhượng một phần tài sản cho đối tác chiến lược là CJ Logistics. Năm 2018, việc giảm tỷ lệ sở hữu trong mảng logistics khiến doanh thu sụt giảm, nhưng theo GMD, doanh thu từ hoạt động khai thác cảng vẫn tăng trưởng 19% so với năm 2017.

Cùng với đó, nếu loại trừ khoản lợi nhuận bất thường từ chuyển nhượng tài sản, lợi nhuận trước thuế của Công ty dự kiến có thể đạt 650 tỷ đồng, tăng 6% so với năm 2017. Với mức giá 24.000 đồng/cổ phiếu, GMD đang giao dịch ở P/E dự phóng 13 lần.

Cùng chung tình cảnh giảm giá là cổ phiếu VSC của Công ty cổ phần Tập đoàn Container Việt Nam. Bất chấp tăng trưởng kinh doanh và các yếu tố cơ bản tương đối hấp dẫn, giá cổ phiếu VSC vẫn đi xuống kể từ đầu năm 2018 tới nay, từ mức 40.000 đồng/cổ phiếu về còn 32.900 đồng/cổ phiếu trong phiên giao dịch ngày 4/7, tương ứng mức giảm khoảng 17%. Đà giảm của VSC tiêu cực hơn từ thời điểm thị trường bắt đầu giai đoạn điều chỉnh mạnh cho đến nay. 

Sau giai đoạn tập trung cho hoạt động đầu tư, VSC được đánh giá sẽ bắt đầu “hái quả ngọt” từ hoạt động của cảng VIP Green, thuộc khu vực Hải Phòng. Đây là cảng có công suất lớn nhất của VSC, sở hữu vị trí lợi thế hơn so với cảng Green cũng của Công ty, khi nằm ở khu vực hạ nguồn sông Cấm.

Theo ghi nhận của Đầu tư Chứng khoán, thông thường quý I là thời điểm ghi nhận doanh thu và lợi nhuận thấp hơn so với các quý còn lại của ngành cảng biển. Tuy nhiên, 3 tháng đầu năm nay, VSC đạt kết quả khả quan với doanh thu 366 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế 73,9 tỷ đồng, tăng 36% và 34% so với cùng kỳ năm ngoái; đạt lần lượt 27% và 32% kế hoạch doanh thu và lợi nhuận năm. Nếu VSC hoàn thành kế hoạch đề ra, EPS dự phóng năm 2018 dự kiến đạt mức 4.500 đồng, tương ứng P/E khoảng 7 lần.

Nhìn chung, một trong những nguyên nhân khiến các cổ phiếu cảng biển khó bật tăng đến từ áp lực giảm điểm chung của thị trường. Chỉ số VN-Index đã giảm hơn 22% từ mức đỉnh thiết lập vào tháng 4/2018 về vùng 930 điểm trong chưa đầy 3 tháng, kéo theo áp lực giảm giá tại hầu hết các nhóm cổ phiếu theo quy mô lẫn ngành nghề và cảng biển không là ngoại lệ.

Tuy nhiên, nếu xem xét kỹ hoạt động kinh doanh, một số cổ phiếu trong nhóm giảm giá không chỉ lý giải bởi yếu tố thị trường. Chẳng hạn, kể từ đầu năm đến nay, cổ phiếu DVP của Công ty cổ phần Đầu tư và Phát triển cảng Đình Vũ đã giảm giá hơn 22%, giao dịch trong phiên ngày 4/7 ở mức 48.500 đồng/cổ phiếu. Là một trong những đơn vị thành viên của Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng, DVP hiện đang khai thác hoạt động tại Cảng Đình Vũ, một trong những cảng có công suất lớn tại khu vực và được hưởng lợi từ sự dịch chuyển nguồn hàng.

Nhìn lại hoạt động của DVP, sau năm 2015 tăng tưởng mạnh so với năm 2014, trong vòng 3 năm trở lại đây, hoạt động kinh doanh của Công ty chững lại với doanh thu hầu như không tăng trưởng, trong khi lợi nhuận nhích nhẹ từ 281 tỷ đồng năm 2015 lên 287 tỷ đồng vào năm 2017.

Đáng chú ý, năm 2018, DVP đã thông qua kế hoạch kinh doanh với các chỉ tiêu đều giảm so với năm 2017. Cụ thể, năm nay, Công ty đặt mục tiêu sản lượng đạt 580.000 TEUs, giảm 12%, doanh thu 585 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế 260 tỷ đồng, giảm lần lượt 6,5% và 17% so với năm 2017. Kết thúc quý I/2018, DVP đạt khoảng 23% chỉ tiêu doanh thu và lợi nhuận năm đã đề ra.

Trong khi đó, cổ phiếu HAH của Công ty cổ phần Vận tải xếp dỡ Hải An ghi nhận mức giảm giá hơn 30% kể từ đầu năm đến nay, trong phiên 4/7, giao dịch ở mức 12.800 đồng cổ phiếu. Ngoài yếu tố thị trường, triển vọng kém khả quan trong ngắn hạn cũng đã phản ánh một phần vào giá cổ phiếu HAH.

Cụ thể, mặc dù sở hữu 2 cảng tại khu vực Hải Phòng, nhưng vị trí cảng của HAH kém lợi thế hơn trong việc thu hút khách hàng. Chưa kể, cạnh tranh giảm giá dịch vụ vẫn là mối lo cho tăng trưởng của Công ty.

Năm 2018, HAH đặt kế hoạch “đi lùi” cả doanh thu lẫn lợi nhuận, lần lượt đạt 622 tỷ đồng, giảm 20% và 150 tỷ đồng, giảm nhẹ so với năm 2017. Riêng quý I/2018, dù doanh thu tăng trưởng gấp đôi so với cùng kỳ năm ngoái, đạt 257 tỷ đồng, nhưng lợi nhuận sau thuế chỉ tăng khoảng 12%, đạt 35,7 tỷ đồng.

Trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt hiện nay, Ban lãnh đạo HAH đã xác định chiến lược tập trung phát triển hoạt động logistics khai thác chuỗi giá trị nhằm đảm bảo tăng trưởng. Chủ trương này nhận được sự đánh giá tích cực từ giới đầu tư, tuy nhiên, trên thực tế, không chỉ HAH mà hầu như các đối thủ cũng đã và đang đi theo chiến lược tối đa hóa chuỗi giá trị trong ngành.

Liệu lợi thế khác biệt của Công ty có đủ để giúp Hải An xác lập thị phần và việc thực hiện chiến lược đề ra có diễn ra đúng như đúng kế hoạch? Để tìm câu trả lời, nhà đầu tư sẽ phải quan sát thêm hiệu quả hoạt động của HAH trong thời gian tới.

Ngọc Nhi
Bình Luận (0)

Bài viết chưa có bình luận nào. Bạn nên dùng tiếng Việt có dấu khi bình luận.